در میان آمار تجارت خارجی ایران برای سال ۱۴۰۴، یک عدد با بقیه فرق بنیادی دارد: بر پایهٔ آمار گمرک جمهوری اسلامی ایران، حدود ۲۰ میلیون و ۵۱۶ هزار تن کالا از خاک ایران ترانزیت شد. ایران هیچکدام از این کالاها را نفروخت.
تفاوت این رقم با ارقام صادرات ظریف اما تعیینکننده است. در صادرات، کشور چیزی را میفروشد که دیگر ندارد: نفت، فولاد، پستهٔ فروختهشده دوباره در انبار نیست. در ترانزیت هیچ منبعی از کشور خارج نمیشود. کالای دیگران وارد میشود، از جاده و ریل ایران عبور میکند، بیرون میرود، و ایران بابت همین عبور پول میگیرد.
به بیان دیگر، ترانزیت تنها بخش تجارت خارجی است که در آن ایران بهجای منابع طبیعی، موقعیت جغرافیاییاش را میفروشد. برخلاف نفت، جغرافیا تمام نمیشود. اما همانطور که آمار همین سال و رویدادهای مرداد ۱۴۰۵ نشان میدهد، جغرافیا تمام نمیشود ولی میتواند مسدود شود.
پیشزمینه
عدد سالانه بهتنهایی گمراهکننده است. مسیر رسیدن به آن مهمتر است. بر پایهٔ اعلام سازمان توسعهٔ تجارت که خبرگزاری مهر در ۲۶ بهمن ۱۴۰۴ منتشر کرد، ترانزیت خارجی کشور در ۱۰ ماههٔ نخست ۱۴۰۴ به ۱۷٫۶ میلیون تن رسید که نسبت به مدت مشابه سال پیش از آن ۴٫۶۳ درصد کاهش داشت. هفت ماههٔ نخست همان سال، بر پایهٔ گزارش دیگری از همین خبرگزاری در ۲ آذر ۱۴۰۴، رقم ۱۲٫۵ میلیون تن ثبت شده بود.
یعنی سالی که با ۲۰ میلیون و ۵۱۶ هزار تن بسته شد، سالی بود که ترانزیت در آن کوچکتر شد، نه بزرگتر. داراییای که قرار است تمامنشدنی باشد، در عمل کمکار شد.
برای درک اندازه، مقایسه با ستون اصلی تجارت خارجی کمک میکند. همانطور که در تحلیل پیشین سهمینو دربارهٔ ارزش هر تن صادرات ایران آمد، ایران در ۱۴۰۴ حدود ۱۵۰ میلیون و ۵۰۸ هزار تن کالای غیرنفتی به ارزش ۵۱ میلیارد و ۶۵۷ میلیون دلار صادر کرد. ترانزیت، به وزن، حدود ۱۳٫۶ درصد تناژ صادرات است. کوچک، اما با یک تفاوت اساسی: ارزشافزودهٔ آن تقریباً بهطور کامل داخلی میماند.
عددها
| شاخص | مقدار | دوره و منبع |
|---|
| ترانزیت خارجی، کل سال | ۲۰ میلیون و ۵۱۶ هزار تن | ۱۴۰۴، گمرک ایران |
| ترانزیت خارجی، ۱۰ ماهه | ۱۷٫۶ میلیون تن (کاهش ۴٫۶۳ درصد) | ۱۰ ماههٔ ۱۴۰۴، سازمان توسعهٔ تجارت |
| ترانزیت خارجی، ۷ ماهه | ۱۲٫۵ میلیون تن | ۷ ماههٔ ۱۴۰۴، خبرگزاری مهر |
| صادرات غیرنفتی (مقایسه) | ۱۵۰ میلیون و ۵۰۸ هزار تن | ۱۴۰۴، گمرک ایران |
| مرز پرویزخان (دومین مرز کشور) | ۲ میلیون و ۳۶۰ هزار تن | ۲ اسفند ۱۴۰۴، خبرگزاری مهر |
| آذربایجان غربی، ترانزیت مقصد | ۱ میلیون و ۱۴۷ هزار و ۶۷۴ تن به ارزش ۴ میلیارد و ۲۰۷ میلیون دلار | ۱۰ ماههٔ ۱۴۰۴، خبرگزاری مهر |
| بندر شهید رجایی، ترانزیت خارجی و صادرات نفتی | بیش از ۷ میلیون و ۹۲۴ هزار تن | ۷ ماههٔ ۱۴۰۴، خبرگزاری مهر |
چرا جغرافیای ایران ارزشمند است
نگاهی به نقشه کافی است. کریدور شمال به جنوب روسیه و آسیای مرکزی را از مسیر ایران به خلیج فارس و اقیانوس هند و از آنجا به هند وصل میکند؛ جایگزین سنتی این مسیر، عبور از کانال سوئز با مسافت و زمان بهمراتب بیشتر است. کریدور شرق به غرب چین و آسیای مرکزی را از راه زمینی به ترکیه و اروپا میرساند. و ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قزاقستان و افغانستان همگی کشورهایی محصور در خشکیاند که کوتاهترین راه بسیاری از آنها به آبهای آزاد از ایران میگذرد.
بندر چابهار در این میان جایگاه ویژهای دارد، چون تنها بندر اقیانوسی ایران است و برای رسیدن به آن نیازی به عبور از تنگهٔ هرمز نیست. این نکته در شرایط امسال از یک مزیت جغرافیایی به یک مسئلهٔ راهبردی تبدیل شده است.
محرکها: چرا این عدد باید بزرگتر میبود
۲۰٫۵ میلیون تن در مقایسه با ظرفیت بالقوهٔ جغرافیایی ایران رقم متوسطی است. چند گلوگاه، فاصلهٔ میان ظرفیت و واقعیت را توضیح میدهد.
۱. زیرساخت ریلی ناقص. ترانزیت انبوه در اقتصادیترین حالت خود ریلی است. اتصال ریلی برخی بنادر و مرزها هنوز کامل نشده و بخشی از مسیرها تکخطه است. حمل جادهای هم هزینه و هم زمان بیشتری دارد.
۲. ناوگان فرسوده. میانگین سن ناوگان حملونقل سنگین کشور بالاست. این هم مصرف سوخت را بالا میبرد و هم قابلیت اطمینان زمان تحویل را پایین میآورد. در تجارت بینالمللی، پیشبینیپذیری زمان تحویل گاهی از خودِ هزینه مهمتر است.
۳. محدودیتهای مالی و بیمهای. دسترسی به بیمهٔ بینالمللی حمل و تسویهٔ بانکی روان دشوار است. یک شرکت لجستیک خارجی، حتی اگر مسیر ایران را ارزانتر بداند، ممکن است به دلیل ریسک انطباق از آن صرفنظر کند.
۴. رقابت منطقهای. مسیرهای جایگزین در حال توسعهاند، از جمله کریدورهایی که آسیای مرکزی را از راه دریای خزر و قفقاز به ترکیه میرسانند. هر تأخیر در توسعهٔ زیرساخت ایران، سهم بازار را به این مسیرها منتقل میکند.
۵. و امسال، گلوگاه پنجم: مسیر دریایی. این متغیری است که در تحلیلهای سالهای گذشته وزن امروز را نداشت. بر پایهٔ دادهٔ شرکت ردیابی کپلر که سهمینو در ۵ مرداد ۱۴۰۵ گزارش کرد، تردد در تنگهٔ هرمز به کمتر از ۱۰ کشتی در روز رسیده و روز یکشنبه ۴ مرداد تنها ۷ فروند از این آبراه عبور کردند. همزمان شرکت کشتیرانی مرسک در ۳۱ تیر ۱۴۰۵ برای هر کانتینر عبوری از هرمز هزینهٔ اضطراری ۱٬۰۰۰ دلاری وضع کرد. در خشکی هم مسیرها بیآسیب نماندهاند: انفجار یک بمب جادهای در ۴ مرداد ۱۴۰۵ محور ترانزیتی زاهدان به خاش را مسدود کرد.
گلوگاههای یک تا چهار مسائل سرمایهگذاریاند و با بودجه حل میشوند. گلوگاه پنجم اینطور نیست.
چشمانداز
در سمت مقابل، حرکتهایی هم هست. سازمان راهداری و حملونقل جادهای در ۸ مرداد ۱۴۰۵ اعلام کرد پیشنویس یک تفاهمنامهٔ جامع ترانزیتی میان ایران و ارمنستان آماده شده است؛ سندی که به گفتهٔ رضا اکبری، معاون وزیر راه و شهرسازی، بر توسعهٔ زیرساخت، رفع موانع ترددهای مرزی، کاهش یا حذف عوارض جادهای و افزایش ظرفیت پذیرش ناوگان ترانزیتی تمرکز دارد. در ۴ مرداد ۱۴۰۵ نیز نخستین ترانزیت محمولهٔ خارجی از مرز خسروی ثبت شد و یکی از گذرگاههای کماستفادهٔ کشور وارد مدار ترانزیتی شد.
دادههای استانی ۱۴۰۵ هم متوقف نشدهاند: بر پایهٔ گزارش خبرگزاری مهر در ۱۲ خرداد ۱۴۰۵، در دو ماههٔ نخست امسال تشریفات گمرکی ۲۹۹ هزار تن کالا به ارزش حدود ۴۵۶ میلیون دلار در رویهٔ ترانزیت خارجی در کردستان انجام شد.
برای سرمایهگذار بورسی، رشد ترانزیت مستقیماً بر عملکرد شرکتهای حملونقل ریلی و جادهای، کشتیرانی و خدمات بندری اثر میگذارد و بهطور غیرمستقیم بر صنایع فولاد و سیمان که از پروژههای زیرساختی منتفع میشوند. اما قاعدهٔ همیشگی برقرار است: خبر کلان لزوماً به سود یک شرکت خاص تبدیل نمیشود. تحقق این ظرفیت به بودجهٔ عمرانی، سرمایهگذاری و ثبات مقررات وابسته است، و هر سه در سالهای اخیر متغیرهای پرنوسانی بودهاند.
جمعبندی
۲۰ میلیون و ۵۱۶ هزار تن کالایی که در ۱۴۰۴ از ایران عبور کرد، یادآور یک واقعیت ساده است: ایران داراییای دارد که نه استخراج میشود، نه تمام میشود و نه با فروش از دست میرود، یعنی موقعیتش روی نقشه. اما جغرافیا بهتنهایی درآمد تولید نمیکند؛ جغرافیا وقتی به درآمد تبدیل میشود که ریل، بندر، ناوگان، مقررات و مسیر دریایی آن را قابل استفاده کنند.
اگر یک چیز از این گزارش بماند، این است: عدد ۱۴۰۴ نه یک رکورد بود و نه یک شکست، بلکه یک هشدار زودهنگام. ترانزیت در همان سال ۴٫۶۳ درصد کوچک شد، و آن کوچکشدن پیش از قفلشدن هرمز رخ داد. فاصلهٔ میان «موقعیت خوب» و «کریدور فعال» دقیقاً به اندازهٔ همان سرمایهگذاریهایی است که هنوز انجام نشده است.
چه چیزی را رصد کنیم
- انتشار آمار ترانزیت ۴ ماههٔ ۱۴۰۵ از سوی گمرک و سازمان توسعهٔ تجارت، و اینکه روند کاهشی ۱۴۰۴ ادامه یافته یا نه.
- نهاییشدن تفاهمنامهٔ ترانزیتی ایران و ارمنستان و فعالسازی کامل راهگذر ایران، ارمنستان و گرجستان.
- وضعیت تردد در تنگهٔ هرمز و نرخهای اضطراری حمل کانتینری، که مستقیماً بر جذابیت مسیر ایران اثر میگذارند.
- سهم ریل از کل ترانزیت، بهعنوان شاخص واقعی بهبود زیرساخت.
- بازگشایی و ایمنی محورهای ترانزیتی جنوب شرق کشور.
روند قیمتهای کالایی مرتبط را میتوانید در صفحهٔ قیمت بازار کالا دنبال کنید.
این تحلیل بر پایهٔ آمار رسمی منتشرشده تهیه شده و توصیهٔ سرمایهگذاری نیست.
